Un transporte masivo de verdad

Los usuarios del sistema de transporte urbano son personas de carne y hueso. El aserto suena a verdad de Perogrullo, pero esa es la premisa fundamental que no debe perderse de vista a la hora de tomar decisiones que afectan el derecho esencialmente humano a la movilidad.

Sin embargo, no debe pasarse por alto que el sistema de transporte es un modelo económico que, como tal, se rige por leyes económicas. En pocas palabras, por números, que suelen ser tan fríos como tiranos a la hora de la verdad.

La buena noticia es que el modelo de transporte urbano es sencillo, basado en las dos variables más comunes en el campo de la economía: precio y cantidad (p y q). En nuestro caso, valor del boleto y volumen de pasajeros transportados. La lógica más elemental indica que un modelo virtuoso es aquel capaz de minimizar la p y maximizar la q.

En otras palabras: de lo que se trata a la hora de proyectar marcos regulatorios, pliegos licitatorios y diseños de corredores es de propender a un modelo autosustentable en sí mismo, basado en más pasajeros por kilómetro recorrido antes que en recurrentes aumentos del boleto y aportes externos. Todo un desafío.

Bajo la óptica planteada, la mala noticia es que, en las últimas décadas, el sistema de transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Córdoba está en retroceso; en remisión, como la capa de hielo de Groenlandia. En efecto, del millón de boletos diarios que se cortaban hace veinte años, se pasó a la mitad. Queda claro entonces que el modelo hace agua por el lado de la q, que se redujo notablemente, más si se pondera la caída mencionada con el aumento poblacional o la mayor cantidad de kilómetros recorridos, lo que la haría más contundente aún en términos reales.

La contratara de lo antedicho es un doble efecto para nada virtuoso: uno, la creciente utilización de vehículos particulares que atosigan las calles de Córdoba, colapsando el tránsito, aumentando la cantidad de accidentes y contaminando a más no poder, entre otros múltiples perjuicios funcionales a la ciudad. Otro, que el agujero negro del modelo deba compensarse con crecientes inyecciones de subsidios, que a la fecha representan casi un monto equivalente al que genera la venta de boletos.

Traduciendo lo anterior a escala humana, quiere decir que en una megalópolis como Córdoba, que cuenta con 1.400.000 habitantes, menos de 300.000 utilizan cada día el transporte público, suponiendo que en promedio cada usuario realiza dos viajes. La mera comparación de cifras pone de manifiesto una relación muy por debajo de ciudades de igual rango, donde se priorizan los medios de transporte masivos.

¿Cuál es la solución? La conclusión es más que obvia: si la q sigue la tendencia decreciente, es decir si cada vez menos gente usa el transporte público, el modelo requerirá de nuevos aumentos de boleto y más subsidios para hallar su punto de equilibrio, tal como viene sucediendo en los últimos tiempos. Y si se tiene en cuenta la política de reducción o congelamiento de subsidios nacionales y la escasa capacidad financiera del Municipio para compensarlos con subsidios propios –ya se destinaron 20 millones a ese fin-, el panorama es harto complejo.

De allí que, si no se quiere descargar el desequilibrio progresivo del sistema en las espaldas de los sufridos usuarios del mismo y de los contribuyentes municipales, es preciso recuperar los pasajeros que por distintas razones dejaron de utilizarlo y recurrieron a otros medios.

Y aquí nos metemos en el meollo del asunto: para romper el círculo vicioso debe comenzarse por revisar a fondo el modelo de tránsito con el fin de aumentar la velocidad de circulación y las frecuencias del servicio masivo, de suerte tal de que a la mayoría de las personas le convenga optar por el colectivo y dejar su automóvil o la motito en el garaje. 

Esa agenda incluye acciones tales como la ejecución de obras de infraestructura que agilicen la circulación vehicular; la aplicación de restricciones horarias y espaciales; la implementación de mayores controles de tránsito y estacionamiento; la planificación de recorridos, paradas y trasbordos acordes a las necesidades de los usuarios, entre otras.

Una clave a tener en cuenta en el diseño del futuro sistema de transporte es que, además de la población estable de la ciudad, hay por lo menos otros 300.000 o más cordobeses que viven en localidades vecinas que todos los días ingresan y egresan del ejido urbano por razones de trabajo, estudio, o lo que fuere. Buena parte de esas personas utilizan a su vez servicios interurbanos que circulan por las mismas calles donde lo hacen los colectivos urbanos. Ha llegado la hora de pensar en un sistema integrado que permita la convivencia e interacción de ambos y que al mismo tiempo descomprima las arterias de la ciudad.

Servicio esencial El debate acerca de si el servicio de transporte es esencial o no, resulta superfluo: lo es por naturaleza, ya que, como se dijo en el arranque de la nota, la movilidad es un derecho elemental de las personas. Si jurídicamente puede o no ser declarado esencial no obsta a que se lo regule, preste y controle como tal, garantizando su calidad, accesibilidad y continuidad.

Desde ese punto de vista, cualquier marco regulatorio, pliegos licitatorios o lo que fuere, que ignore dicha condición, será voluntarista y difícilmente satisfaga la necesidad de los usuarios.